Οι εργαζόμενοι της Fiat εκτιμούν ότι η ιδιοκτήτρια εταιρεία της αυτοκινητοβιομηχανίας, η Stellantis, θα αναζητήσει μια «κινεζική λύση» για το εργοστάσιο του Cassino
Μπροστά σε ένα ιστορικό δίλημμα βρίσκεται η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Τα εργοστάσια που για δεκαετίες αποτέλεσαν τη ραχοκοκαλιά της βιομηχανικής ισχύος της ηπείρου αντιμετωπίζουν τη μεγαλύτερη κρίση τους, καθώς η πτώση της ζήτησης, the υψηλό κόστος παραγωγής και η κινεζική επέλαση στα ηλεκτρικά οχήματα πιέζουν ασφυκτικά τους μεγάλους κατασκευαστές.
Στο επίκεντρο της κρίσης βρίσκεται το ιστορικό εργοστάσιο της Fiat in Cassino της Ιταλίας, που από σύμβολο της βιομηχανικής ανάπτυξης έχει μετατραπεί σε εργοστάσιο-φάντασμα, με την παραγωγή να έχει καταρρεύσει και τους εργαζομένους να βρίσκονται αντιμέτωποι με ένα αβέβαιο μέλλον.
The Stellantis, ιδιοκτήτρια της Fiat, αναζητά πλέον λύσεις που μέχρι πριν από λίγα χρόνια θα θεωρούνταν αδιανόητες: συνεργασίες με κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες, προκειμένου να διατηρηθούν ανοιχτές οι ευρωπαϊκές μονάδες παραγωγής. Όμως η επιλογή αυτή δημιουργεί ένα νέο, δύσκολο δίλημμα για την Ευρώπη, που καλείται αποφασίσει εάν θα αξιοποιήσει την κινεζική τεχνολογία για να επιβιώσει ή να διακινδυνεύσει το κλείσιμο εργοστασίων και την απώλεια χιλιάδων θέσεων εργασίας.
Σε ελεύθερη πτώση η Fiat
Μόλις 130 χιλιόμετρα νοτιοανατολικά της Ρώμης, το εργοστάσιο της Fiat στο Cassino έχει την εικόνα ενός χώρου που βρίσκεται σχεδόν σε εγκατάλειψη.
Οι χώροι στάθμευσης είναι άδειοι, the πύλες κλειδωμένες και πολλά φυλάκια ασφαλείας εγκαταλελειμμένα, καθώς οι 2.200 εργαζόμενοι καλούνται να εργαστούν μόλις λίγες ημέρες τον μήνα. Μόλις 6.700 αυτοκίνητα κατασκευάστηκαν το πρώτο εξάμηνο του 2026, αριθμός ελάχιστος σε σχέση με την ετήσια παραγωγική δυναμικότητα των 300.000 οχημάτων.
Η Denise Tisci, 40 ετών, μητέρα τριών παιδιών, δεν έχει εργαστεί σε βάρδια από τον Μάιο και, όπως και άλλοι εργαζόμενοι του εργοστασίου, εξαρτάται από ένα κρατικό πρόγραμμα προσωρινής αναστολής εργασίας. «Έχουμε περιορίσει πολλά πράγματα, ακόμη και κάτι τόσο βασικό και απλό όσο το να πάμε τα παιδιά έξω για μια πίτσα», δήλωσε η Tisci, εργαζόμενη στο εργοστάσιο από το 2007. «Είναι ταπεινωτικό όταν πρέπει να αντιμετωπίζουμε τα παιδιά μας».
Σε αναζήτηση «κινεζικής λύσης»
Οι εργαζόμενοι της Fiat εκτιμούν ότι η ιδιοκτήτρια εταιρεία της αυτοκινητοβιομηχανίας, η Stellantis, θα αναζητήσει μια «κινεζική λύση» για το εργοστάσιο του Cassino, ακολουθώντας τις πρόσφατες συμφωνίες της στην Spain and France with Leapmotor and Dongfeng. Δεν πρόκειται για μεμονωμένη περίπτωση, καθώς όλο και περισσότερες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες στρέφονται σε Κινέζους ανταγωνιστές για να αντιμετωπίσουν προβλήματα που εν μέρει προκύπτουν από τη ραγδαία επέκτασή τους στην ευρωπαϊκή αγορά.
«Αυτό δεν είναι απλώς ένας τρόπος να επιβιώσουμε και να καλύψουμε τη διαφορά με τους νέους ανταγωνιστές μας. Είναι επίσης μια ευκαιρία να αυξήσουμε τον όγκο παραγωγής και την ανάπτυξη στην Ευρώπη», δήλωσε στους Financial Times ο Emanuele Cappellano, επικεφαλής των ευρωπαϊκών δραστηριοτήτων της Stellantis, αναφερόμενος στις πρόσφατες συνεργασίες με κινεζικές εταιρείες.
Για τα εργοστάσια του ομίλου στην Ιταλία, το ενδεχόμενο πλήρους κλεισίματος έχει αποκλειστεί και ο Cappellano ανέφερε ότι μέχρι το τέλος του έτους θα έχει βρεθεί λύση για το Cassino. Με δεδομένο ότι η εταιρεία αναζητά επίσης συνεργάτη για την αναβίωση της προβληματικής μάρκας Maserati, το πιθανότερο σενάριο είναι μια συμφωνία με έναν κινεζικό όμιλο με τον οποίο ήδη συνεργάζεται, είτε την εταιρεία ηλεκτρικών οχημάτων Leapmotor είτε την κρατική Dongfeng.
«Οποιοσδήποτε συνεργάτης μεταφέρει παραγωγή σε αυτά τα εργοστάσια είναι καλοδεχούμενος», δήλωσε ο δήμαρχος του Cassino, Enzo Salera. «Η κρίση στην αυτοκινητοβιομηχανία επηρεάζει ολόκληρη την οικονομία», πρόσθεσε, επισημαίνοντας ότι οι τοπικές επιχειρήσεις λιανικής και τα εστιατόρια έχουν πληγεί σημαντικά.
Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία αντιστοιχεί περίπου στο 7% του ΑΕΠ της ηπείρου και στηρίζει σχεδόν 14 εκατ. θέσεις εργασίας. Με τις πωλήσεις αυτοκινήτων στην περιοχή να παραμένουν περίπου 3 εκατ. οχήματα χαμηλότερα από τα επίπεδα πριν από την πανδημία και τους Κινέζους κατασκευαστές να κερδίζουν συνεχώς έδαφος, και άλλες εταιρείες υιοθετούν πλέον το νέο «μοντέλο επιβίωσης».
The Nissan συνεργάζεται με την Chery στη Βρετανία, η Volkswagen βρίσκεται σε συνομιλίες με την Xpeng, ενώ η Ford έκλεισε συμφωνία με την Geely στην Ισπανία.
«Το περιβάλλον στην Ευρώπη έχει αλλάξει για πάντα», δήλωσε την περασμένη εβδομάδα ο επικεφαλής της Ford στην Ευρώπη, Jim Baumbick, παρουσιάζοντας τη συνεργασία με την Geely. «Ο στόχος είναι να φτάσουμε στο χαμηλότερο δυνατό κόστος».
Συνολικά, με τη χρησιμοποίηση των εργοστασίων στον ευρωπαϊκό κλάδο αυτοκινήτου να βρίσκεται κάτω από το 60%, παραγωγική δυναμικότητα περίπου 2,5 εκατομμυρίων οχημάτων είναι δυνητικά διαθέσιμη, σύμφωνα με την AlixPartners.
The Stellantis ενισχύει μια στρατηγική που αρκετά στελέχη του κλάδου θεωρούν βραχυπρόθεσμη λύση, αλλά μακροπρόθεσμα έναν δρόμο προς την αυτοκαταστροφή, εάν δεν ενισχυθούν οι τοπικές αλυσίδες εφοδιασμού και η τεχνογνωσία.
Στα εργοστάσιά της στην Ισπανία και τη Γαλλία, η Stellantis έχει ήδη καλέσει τις Leapmotor και Dongfeng να παράγουν μοντέλα τους.
Η συμφωνία με την Dongfeng έχει γίνει σε μεγάλο βαθμό αποδεκτή και από τους εργαζόμενους στη Γαλλία, καθώς μπορεί να βοηθήσει στη διάσωση ενός εργοστασίου της δεκαετίας του 1960 στη Ρεν της Βρετάνης. Όπως πολλά άλλα εργοστάσια της Stellantis στη χώρα, η μονάδα έχει περιοριστεί σε μία γραμμή παραγωγής, ενώ η γύρω γη έχει πουληθεί.
«Τα κινεζικά αυτοκίνητα βρίσκονται ήδη στα λιμάνια μας», δήλωσε ο Laurent Oechsel, εκπρόσωπος του γαλλικού συνδικάτου CFE-CGE στη Stellantis. «Θέλουμε να συνεχίσουμε να τα πολεμάμε, όπως έκανε κάποτε η βιομηχανία κλωστοϋφαντουργίας, ή θέλουμε να συνεχίσουμε να παράγουμε αυτοκίνητα στη Γαλλία, μαζί με τους Κινέζους;».
Η αντίδραση της ΕΕ
Στο πλαίσιο του λεγόμενου Industrial Accelerator Act, η ΕΕ προτείνει όριο τοπικού περιεχομένου 70% για τα εξαρτήματα αυτοκινήτων, ώστε αυτά να μπορούν να ενταχθούν σε επιδοτήσεις ή δημόσιες συμβάσεις, ενώ η τοπική παραγωγή μπαταριών αναμένεται να ακολουθήσει σε επόμενο στάδιο.
Ένα από τα μεγάλα ερωτήματα είναι σε ποιο βαθμό οι κινεζικοί όμιλοι θα μεταφέρουν τεχνογνωσία και πνευματική ιδιοκτησία, καθώς και πόσο γρήγορα θα αρχίσουν να χρησιμοποιούν ευρωπαϊκά εξαρτήματα.
Στην Ισπανία, όπου η κυβέρνηση έχει προσελκύσει επιτυχώς κινεζικούς ομίλους όπως η κατασκευάστρια μπαταριών CATL, η Chery και η SAIC, ιδιοκτήτρια της MG, δεν έχουν ακόμη δοθεί εγγυήσεις για τη μεταφορά τεχνολογίας και για το επίπεδο χρήσης τοπικού εργατικού δυναμικού και εξαρτημάτων.
Μεγάλη ανησυχία υπάρχει στην αλυσίδα προμηθευτών της αυτοκινητοβιομηχανίας, όπου οι εταιρείες εξαρτημάτων απασχολούν διπλάσιους εργαζομένους από τους ίδιους τους κατασκευαστές αυτοκινήτων.
«Εμείς οι εργαζόμενοι στην εφοδιαστική αλυσίδα μπορεί να βρεθούμε σε κίνδυνο», δήλωσε ο Marco Leone, 62 ετών, η εταιρεία του οποίου κατασκευάζει μεταλλικά φτερά για το εργοστάσιο του Cassino.
Παρόμοιες ανησυχίες υπάρχουν και γύρω από τη συμφωνία της Nissan να μοιραστεί την παραγωγή στο εργοστάσιό της στο Sunderland με την Chery από την επόμενη χρονιά.
www.bankingnews.gr
