According to newsauto.gr information, the government does not plan a horizontal revision of the traffic charges system for next year. The issue is not at the table of direct decisions. — And that's not random. Inflation, increased energy costs and more general pressure on households create a political and economic environment in which any increase would be treated as socially unfair and electorally dangerous.
The current system for calculating traffic charges has remained in force since 2015, with minor technical adjustments. Its basic logic divides the fleet into two major categories, depending on the date of first classification.
For cars first released by 31 October 2010, the calculation criterion is engine Cubism. For those classified between 1 November 2010 and 31 December 2020, the NEDC standard is used in grams of CO2 per kilometre, with cars emitting less than 90 g/km being fully exempted. For those classified from 1 January 2021 onwards, the stricter WLTP standard applies, with the purely electric and those up to 122 g/km not paying fees.
How much does everyone pay?
For older vehicles, i.e. those registered before 2010 and still represent a significant part of the Greek fleet, the amounts are as follows: a car up to 1,357 cm starts from 135 euros, at 1,400-1,600 cm goes up to 240-265 euros, while at 2,000 cm it exceeds 600 euros. For large engines over 3,000 cm, the amount can exceed all 1,000 euros per year.
For newer cars — calculated on the basis of CO2 — The image is completely different. Many hybrid and economic gasoline-powered models pay from 0 to 100 euros, family ranges between 100 and 250 euros, while large SUVs or powerful high-emission models can exceed 400 euros. It is worth noting that the amounts remain the same as last year — the same scales and coefficients are used.
A billion euros you can't touch
Traffic charges are one of the most stable and predictable tax sources of the Greek State. Annual revenue exceeds 1.2 billion euros.
This figure explains the government's main dilemma: if it imposes tougher charges on old and polluting cars, it risks causing massive billing and increasing immobility, thereby reducing the revenue it seeks to increase itself. If, on the contrary, it leaves things as they are, the aging of the fleet continues without unincentive.
Economic analysts estimate that even an average 10% increase in old vehicle traffic charges could bring an additional 100 to 150m euros per year. A more aggressive approach, aimed at Euro 3 and Euro 4 cars, could theoretically yield over EUR 200 million — But at political cost that no government seems willing to pay.
The aging fleet hiding the real problem
Behind all this debate about fees there is a much deeper structural weakness: the Greek car fleet is the aged of Europe, and every year it becomes even older.
According to ACEA's official figures, in 2024 the average age of motor vehicles in Greece increased to 17.8 years, from 17.3 in 2023, making the Greek fleet the oldest in the European Union — Far from the European average of 12.7 years.
Additional, almost 8 out of 10 cars in the country belong to the category «over 10 years», that is 4,534,837 vehicles carry over a decade on their backs. And the problem is not stabilizing. — It gets worse every year.
In 2024, 86.1% of passenger cars in Greece were gasoline-powered, while only 0.2% were pure electric — against 2.3% on the European average. This deviation is indicative of how far back Greece is in the transition towards cleaner forms of mobility.
What is considered in the long term
Η Ε.Ε. πιέζει για σκληρά μέτρα στα παλιά ρυπογόνα οχήματα, ΙΧ, επαγγελματικά και φορτηγά. Η Ελληνική Κυβέρνηση αντιστέκετε σθεναρά, εδώ και πέντε χρόνια. Αυτό που θα υποχρεωθεί οποιαδήποτε Κυβέρνηση και αν προκύψει στις επερχόμενες εκλογές, περιλαμβάνει χαμηλότερα ή μηδενικά τέλη για ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά, αυξημένες επιβαρύνσεις για παλιά diesel και βενζινοκίνητα χαμηλών Euro προδιαγραφών, και ενδεχομένως ένα νέο μοντέλο που θα συνδέει τα τέλη κυκλοφορίας με τριπλό κριτήριο: εκπομπές ρύπων, ηλικία οχήματος και πρότυπο Euro.
Μάλιστα έχει συσταθεί ομάδα εργασίας η οποία καλείται να απαντήσει στο ερώτημα αν πάμε σε απλή αναμόρφωση των σημερινών κλιμακίων ή σε ριζικό λίφτινγκ, λαμβάνοντας υπόψη τον αυξανόμενο αριθμό ηλεκτρικών, τις δεσμεύσεις της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας και το γεγονός ότι η Ελλάδα έχει τον πιο γηρασμένο στόλο αυτοκινήτων στην ΕΕ.
Το μόνο σχεδόν βέβαιο είναι ότι οποιαδήποτε αλλαγή θα πρέπει να είναι δημοσιονομικά ουδέτερη — δηλαδή να μην αυξήσει τη συνολική φορολογική επιβάρυνση των οδηγών, αλλά απλώς να την αναδιανείμει: λιγότερα για τους φιλοπεριβαλλοντικούς, περισσότερα για τους ρυπαντές.
Το 2027 δεν φέρνει εκπλήξεις
Οι πληροφορίες μας για το 2027 αναφέρουν πως δεν αναμένεται κάποια μεταβολή στα τέλη κυκλοφορίας. Η κυβέρνηση δεν επιθυμεί να ανοίξει ένα τόσο ευαίσθητο πολιτικό μέτωπο υπό τις παρούσες οικονομικές συνθήκες, και η ομάδα εργασίας που εξετάζει το νέο σύστημα βρίσκεται ακόμα σε φάση μελέτης.
Αυτό που είναι σχεδόν βέβαιο είναι πως η αλλαγή θα έρθει. Η Ευρώπη πιέζει, ο στόλος γερνάει, και το σημερινό σύστημα που χρονολογείται από το 2015 δεν μπορεί να αγνοεί για πάντα την πραγματικότητα ενός αυτοκινητιστικού τοπίου που αλλάζει ραγδαία. Ο συνδυασμός ευρωπαϊκών υποχρεώσεων για μηδενικές εκπομπές έως το 2035 και ενός εθνικού στόλου με μέση ηλικία σχεδόν 18 ετών δημιουργεί μια αντίθεση που δεν μπορεί να παραμένει αναντιμετώπιστη επ’ αόριστον.
NEWS TODAY
Η αλήθεια πίσω από τα «φθηνά» μεταχειρισμένα
Και όμως η πιο οικονομική μετακίνηση δεν είναι ο ηλεκτρισμός
Με 299 το μήνα έχει ολοκαίνουργιο premium SUV
Share it
