According to newsauto.gr information, the government does not plan a horizontal revision of the traffic charges system for next year. The issue is not at the table of direct decisions. — And that's not random. Inflation, increased energy costs and more general pressure on households create a political and economic environment in which any increase would be treated as socially unfair and electorally dangerous.
The current system for calculating traffic charges has remained in force since 2015, with minor technical adjustments. Its basic logic divides the fleet into two major categories, depending on the date of first classification.
For cars first released by 31 October 2010, the calculation criterion is engine Cubism. For those classified between 1 November 2010 and 31 December 2020, the NEDC standard is used in grams of CO2 per kilometre, with cars emitting less than 90 g/km being fully exempted. For those classified from 1 January 2021 onwards, the stricter WLTP standard applies, with the purely electric and those up to 122 g/km not paying fees.
How much does everyone pay?
For older vehicles, i.e. those registered before 2010 and still represent a significant part of the Greek fleet, the amounts are as follows: a car up to 1,357 cm starts from 135 euros, at 1,400-1,600 cm goes up to 240-265 euros, while at 2,000 cm it exceeds 600 euros. For large engines over 3,000 cm, the amount can exceed all 1,000 euros per year.
For newer cars — calculated on the basis of CO2 — The image is completely different. Many hybrid and economic gasoline-powered models pay from 0 to 100 euros, family ranges between 100 and 250 euros, while large SUVs or powerful high-emission models can exceed 400 euros. It is worth noting that the amounts remain the same as last year — the same scales and coefficients are used.
A billion euros you can't touch
Τα τέλη κυκλοφορίας αποτελούν μία από τις πιο σταθερές και προβλέψιμες φορολογικές πηγές του ελληνικού Δημοσίου. Τα ετήσια έσοδα ξεπερνούν το 1,2 δισεκατομμύριο ευρώ.
Αυτό το νούμερο εξηγεί το βασικό δίλημμα της κυβέρνησης: αν επιβάλει σκληρότερα τέλη στα παλιά και ρυπογόνα αυτοκίνητα, κινδυνεύει να προκαλέσει μαζική κατάθεση πινακίδων και αύξηση της ακινησίας, με αποτέλεσμα να μειωθούν τα ίδια τα έσοδα που επιδιώκει να αυξήσει. Αν, αντίθετα, αφήσει τα πράγματα ως έχουν, η γήρανση του στόλου συνεχίζεται χωρίς αντικίνητρα.
Οικονομικοί αναλυτές εκτιμούν ότι ακόμα και μια μέση αύξηση 10% στα τέλη κυκλοφορίας των παλαιών οχημάτων θα μπορούσε να αποφέρει επιπλέον 100 έως 150 εκατομμύρια ευρώ ετησίως. Μια πιο επιθετική προσέγγιση, με στόχο τα αυτοκίνητα Euro 3 και Euro 4, θεωρητικά θα μπορούσε να αποδώσει πάνω από 200 εκατ. ευρώ — αλλά με πολιτικό κόστος που καμία κυβέρνηση δεν φαίνεται πρόθυμη να πληρώσει.
Ο γηρασμένος στόλος που κρύβει το αληθινό πρόβλημα
Πίσω από όλη αυτή τη συζήτηση για τέλη κρύβεται μια πολύ πιο βαθιά δομική αδυναμία: ο ελληνικός στόλος αυτοκινήτων είναι ο γηρασμένος της Ευρώπης, και κάθε χρόνο γίνεται ακόμα πιο παλιός.
Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της ACEA, το 2024 ο μέσος όρος ηλικίας των κυκλοφορούντων αυτοκινήτων στην Ελλάδα αυξήθηκε στα 17,8 χρόνια, από 17,3 που ήταν το 2023, καθιστώντας τον ελληνικό στόλο τον πιο γηρασμένο στην Ευρωπαϊκή Ένωση — πολύ μακριά από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο που διαμορφώνεται στα 12,7 χρόνια.
Πρόσθετα, σχεδόν 8 στα 10 αυτοκίνητα στη χώρα ανήκουν στην κατηγορία «άνω των 10 ετών», δηλαδή 4.534.837 οχήματα κουβαλούν πάνω από μια δεκαετία στις πλάτες τους. Και το πρόβλημα δεν σταθεροποιείται — επιδεινώνεται κάθε χρόνο.
Το 2024, το 86,1% των επιβατικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα ήταν βενζινοκίνητα, ενώ μόλις το 0,2% ήταν αμιγώς ηλεκτρικά — έναντι 2,3% στον ευρωπαϊκό μέσο όρο. Η απόκλιση αυτή είναι ενδεικτική του πόσο πίσω βρίσκεται η Ελλάδα στη μετάβαση προς καθαρότερες μορφές κινητικότητας.
Τι εξετάζεται μακροπρόθεσμα
Η Ε.Ε. πιέζει για σκληρά μέτρα στα παλιά ρυπογόνα οχήματα, ΙΧ, επαγγελματικά και φορτηγά. Η Ελληνική Κυβέρνηση αντιστέκετε σθεναρά, εδώ και πέντε χρόνια. Αυτό που θα υποχρεωθεί οποιαδήποτε Κυβέρνηση και αν προκύψει στις επερχόμενες εκλογές, περιλαμβάνει χαμηλότερα ή μηδενικά τέλη για ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά, αυξημένες επιβαρύνσεις για παλιά diesel και βενζινοκίνητα χαμηλών Euro προδιαγραφών, και ενδεχομένως ένα νέο μοντέλο που θα συνδέει τα τέλη κυκλοφορίας με τριπλό κριτήριο: εκπομπές ρύπων, ηλικία οχήματος και πρότυπο Euro.
Μάλιστα έχει συσταθεί ομάδα εργασίας η οποία καλείται να απαντήσει στο ερώτημα αν πάμε σε απλή αναμόρφωση των σημερινών κλιμακίων ή σε ριζικό λίφτινγκ, λαμβάνοντας υπόψη τον αυξανόμενο αριθμό ηλεκτρικών, τις δεσμεύσεις της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας και το γεγονός ότι η Ελλάδα έχει τον πιο γηρασμένο στόλο αυτοκινήτων στην ΕΕ.
Το μόνο σχεδόν βέβαιο είναι ότι οποιαδήποτε αλλαγή θα πρέπει να είναι δημοσιονομικά ουδέτερη — δηλαδή να μην αυξήσει τη συνολική φορολογική επιβάρυνση των οδηγών, αλλά απλώς να την αναδιανείμει: λιγότερα για τους φιλοπεριβαλλοντικούς, περισσότερα για τους ρυπαντές.
Το 2027 δεν φέρνει εκπλήξεις
Οι πληροφορίες μας για το 2027 αναφέρουν πως δεν αναμένεται κάποια μεταβολή στα τέλη κυκλοφορίας. Η κυβέρνηση δεν επιθυμεί να ανοίξει ένα τόσο ευαίσθητο πολιτικό μέτωπο υπό τις παρούσες οικονομικές συνθήκες, και η ομάδα εργασίας που εξετάζει το νέο σύστημα βρίσκεται ακόμα σε φάση μελέτης.
Αυτό που είναι σχεδόν βέβαιο είναι πως η αλλαγή θα έρθει. Η Ευρώπη πιέζει, ο στόλος γερνάει, και το σημερινό σύστημα που χρονολογείται από το 2015 δεν μπορεί να αγνοεί για πάντα την πραγματικότητα ενός αυτοκινητιστικού τοπίου που αλλάζει ραγδαία. Ο συνδυασμός ευρωπαϊκών υποχρεώσεων για μηδενικές εκπομπές έως το 2035 και ενός εθνικού στόλου με μέση ηλικία σχεδόν 18 ετών δημιουργεί μια αντίθεση που δεν μπορεί να παραμένει αναντιμετώπιστη επ’ αόριστον.
NEWS TODAY
Η αλήθεια πίσω από τα «φθηνά» μεταχειρισμένα
Και όμως η πιο οικονομική μετακίνηση δεν είναι ο ηλεκτρισμός
Με 299 το μήνα έχει ολοκαίνουργιο premium SUV
Share it
