Φόρτωση Text-to-Speech…
Η Ευρώπη προσπαθεί να ανακόψει την επέλαση των κινεζικών αυτοκινήτων, όμως, οι όποιοι εμπορικοί περιορισμοί, παρότι προσφέρουν μια προσωρινή ανάσα στους εγχώριους κατασκευαστές, ταυτόχρονα ενισχύουν το κίνητρο των ανταγωνιστών τους να αποκτήσουν μόνιμη παρουσία στην ευρωπαϊκή οικονομία.
Από τους δασμούς στους περιορισμούς εισαγωγών
Η πρώτη μεγάλη ευρωπαϊκή παρέμβαση απέναντι στην κινεζική λαίλαπα αφορούσε τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Τον Οκτώβριο του 2024, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ολοκλήρωσε την έρευνα για τις κρατικές επιδοτήσεις που λάμβαναν οι Κινέζοι κατασκευαστές και επέβαλε αντισταθμιστικούς δασμούς πενταετούς διάρκειας. Οι συντελεστές που καθορίστηκαν κυμαίνονταν από 7,8% έως 35,3%, ανάλογα με τον κατασκευαστή.
Τα μέτρα μάλιστα εφαρμόστηκαν σε όλα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που εισάγονται από την Κίνα και όχι απλώς στις εταιρείες κινεζικής ιδιοκτησίας. Στην περίπτωση της Tesla, για παράδειγμα, καθορίστηκε ξεχωριστός συντελεστής για τις εισαγωγές από την κινεζική παραγωγή της. Καθώς οι αντισταθμιστικοί αυτοί δασμοί δεν αφορούσαν και τα υβριδικά -made in China- αυτοκίνητα, οι εισαγωγές τέτοιων οχημάτων στην Ευρώπη εκτοξεύτηκαν τους τελευταίους μήνες. Σύμφωνα με τον Γιάννη Κακούρη, PR Manager της BYD στη χώρα μας, η Ευρώπη δεν είναι ακόμη έτοιμη να περάσει ολοκληρωτικά στην ηλεκτροκίνηση. «Υπάρχουν άνθρωποι που θέλουν να κάνουν αυτό το βήμα, αλλά είναι διστακτικοί». Eτσι, η BYD αποφάσισε να προσφέρει εναλλακτικές επιλογές, όπως τα plug-in υβριδικά μοντέλα, που συνδυάζουν κινητήρα εσωτερικής καύσης με μπαταρία η οποία φορτίζεται εξωτερικά. «Η BYD είναι πρώτη εταιρεία που παρουσίασε plug-in hybrid αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής, πριν από οποιαδήποτε άλλη αυτοκινητοβιομηχανία», επισημαίνει, τονίζοντας πως η συγκεκριμένη τεχνολογία είναι σε θέση να προσφέρει στον καταναλωτή ένα αυτοκίνητο που μπορεί να κινείται καθημερινά αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια, χωρίς όμως το άγχος της αυτονομίας.
Φυσικά, ανάλογη τακτική ακολούθησαν και οι υπόλοιποι Κινέζοι κατασκευαστές, με αποτέλεσμα το νέο μέτωπο μεταξύ Ευρώπης και Κίνας να εντοπίζεται στη συγκεκριμένη τεχνολογία. Σύμφωνα με στοιχεία της Schmidt Automotive Research για το δεύτερο τρίμηνο του 2026, που παραθέτει το Bloomberg, οι κινεζικές μάρκες απέσπασαν περίπου το 26% της αγοράς των plug-in υβριδικών μοντέλων στη Δυτική Ευρώπη, έναντι μόλις 2,2% δύο χρόνια νωρίτερα.
Σχέδιο συμφωνίας μεταξύ ΕΕ και Κίνας, που επικαλείται το Bloomberg, προβλέπει περιορισμό των εισαγωγών κινεζικών υβριδικών σε 350.000 οχήματα κατά το πρώτο έτος εφαρμογής (302.000 ήταν οι σχετικές εισαγωγές το 2025). Το όριο θα αυξάνεται κατά 6% ετησίως, με διάρκεια του μέτρου τέσσερα χρόνια και πιθανή έναρξη την 1η Δεκεμβρίου.
«Αντί οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες να αναζητούν τρόπους να γίνουν περισσότερο ανταγωνιστικές, καταφεύγουν σε δασμούς ή περιορισμούς», σχολιάζει ο Γιάννης Κακούρης, ο οποίος θεωρεί πως οι κινεζικές εταιρείες θα ξεπεράσουν τελικά αυτά τα εμπόδια, επειδή θα αρχίσουν να παράγουν αυτοκίνητα μέσα στην Ευρώπη.
Ευρωπαϊκές φιλοδοξίες
Αναλυτές εκτιμούν ότι οι νέοι περιορισμοί θα επιβραδύνουν την επέκταση των κινεζικών πωλήσεων, αλλά θα ενισχύσουν την παραγωγή στην Ευρώπη. Η BYD αποτελεί το πιο συγκεκριμένο παράδειγμα της αλλαγής στρατηγικής, καθώς η εκτελεστική αντιπρόεδρος Στέλλα Λι δήλωσε στο Bloomberg TV, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού, ότι το ευρωπαϊκό προσωπικό της εταιρείας θα ξεπεράσει τις 40.000 έως το 2030. Η εταιρεία επιδιώκει μαζική παραγωγή στην Ουγγαρία στο τέταρτο τρίμηνο του 2026 και εξετάζει τη Γαλλία και την Ισπανία για τα επόμενα εργοστάσια. Στη δεξαμενή υποψήφιων εργαζομένων περιλαμβάνονται προφανώς και εκείνοι που ενδέχεται να απολυθούν από ευρωπαϊκές επιχειρήσεις.
Πράγματι, μια νέα μονάδα μπορεί να δημιουργεί απασχόληση, αλλά η έκταση της ευρωπαϊκής προστιθέμενης αξίας θα κριθεί και από το πόσες δραστηριότητες εγκαθίστανται τοπικά. Πάντως, η άφιξη ενός νέου εργοδότη δεν λύνει αυτομάτως το πρόβλημα εργαζομένων που χάνουν τη θέση τους αλλού. Η γεωγραφία, οι ειδικότητες, οι αποδοχές και οι όροι εργασίας καθορίζουν αν μια νέα επένδυση μπορεί πράγματι να απορροφήσει προσωπικό από έναν κλάδο που αναδιαρθρώνεται.
Ευρωπαϊκό εργοστάσιο
Αξίζει να επισημάνουμε πως οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν στοχεύουν μόνο στην παραγωγή αυτοκινήτων επί ευρωπαϊκού εδάφους, αλλά επιδιώκουν να αποκτήσουν ισχυρότερη παρουσία και να ενσωματωθούν στην ευρωπαϊκή κοινωνία. Οπως επισημαίνει ο Γιάννης Κακούρης, χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η στρατηγική της εταιρείας, η οποία επενδύει συστηματικά σε δράσεις που ξεπερνούν τα στενά όρια της αυτοκινητοβιομηχανίας. Από τη χορηγία του Euro 2024 και τις συνεργασίες με κορυφαίους ευρωπαϊκούς ποδοσφαιρικούς συλλόγους, όπως η Μάντσεστερ Σίτι, η Ιντερ και η Παρί Σεν Ζερμέν, μέχρι τη δημιουργία του βραβείου Build Your Dream Award στο Φεστιβάλ Καννών. Πρόκειται για μια στρατηγική που δεν περιορίζεται στην εμπορική διείσδυση, αλλά επιδιώκει να καταστήσει την BYD μια οικεία και αναγνωρίσιμη μάρκα για τους Ευρωπαίους, περιορίζοντας σταδιακά την απόσταση που τη χωρίζει από τις παραδοσιακές αυτοκινητοβιομηχανίες της ηπείρου.
Δεν γνωρίζουμε πώς σε λίγα χρόνια θα έχουν καταγραφεί στη συνείδηση των Ευρωπαίων αγοραστών οι κινεζικές εταιρείες, το βέβαιο όμως είναι ότι η παρουσία τους θα αποκτά ολοένα μεγαλύτερο βάθος και δύσκολα θα μπορεί να ανακοπεί με περιοριστικά μέτρα στα σύνορα. Μια διαφορετική όψη αυτής της πραγματικότητας αποτυπώνεται στο βραβευμένο με Οσκαρ American Factory (2019), παραγωγής Μπαράκ και Μισέλ Ομπάμα. Το ντοκιμαντέρ καταγράφει την επαναλειτουργία ενός πρώην εργοστασίου της General Motors από κινεζική εταιρεία και την επιβολή αυστηρών εργασιακών πρακτικών. Οι καταγγελίες για παραβιάσεις της εργατικής νομοθεσίας και οι προσπάθειες αποτροπής του συνδικαλισμού αναδεικνύουν έναν σιωπηρό συμβιβασμό, με τους εργαζομένους να αποδέχονται δυσμενέστερες συνθήκες υπό τον φόβο της ανεργίας.
Η πρόκληση, επομένως, για την Ευρώπη δεν είναι μόνο να κρατήσει τα εργοστάσια και τις θέσεις εργασίας στο έδαφός της, αλλά και να διασφαλίσει ότι η νέα αυτή βιομηχανική πραγματικότητα θα διαμορφωθεί με τους δικούς της όρους.
