Logic is known and has been applied many times before. At first financial incentives are given so that citizens can replace their old car. The restrictions, higher taxes, environmental charges, stricter technical checks and zones in which old vehicles are either not allowed to move or can only enter by paying.
This is no longer a distant scenario. It is already in place in many European countries, while the new European regulation on end-of-life vehicles, the new emissions trading system for road transport and the spread of low-emission zones create a completely different environment for old car owners.
For Greece the issue is even more serious. The average age of passenger cars in our country is close to 17 years, when the corresponding European average is about 12.3 years. Greece, together with Estonia, has one of the oldest passenger car fleets in the European Union, while in trucks the average age reaches about 23 years.
First the incentives, then the bill.
European governments have been using a mix of subsidies and taxation for years to turn consumers into cleaner cars. France, for example, implemented the bonus-malus system as early as 2008, subsidizing low-emission models and burdening those that emit more CO2. Similar systems, with different variants, were applied in Germany, Italy, Spain, Portugal and many other countries.
Today all EU Member States provide some form of tax benefit for electric cars, although eight countries no longer offer direct market subsidies. At the same time, taxation on the purchase, possession or use of a car is directly linked to CO2 emissions. As early as 2022, 21 of the 27 Member States applied some form of taxation on carbon dioxide-based passenger cars.
In Greece the main policy of incentives is «Moving Electricly», which began in 2020 and has reached its third cycle. The program subsidizes the purchase or long-term lease of electric vehicles, the installation of a home charger and, with an additional amount, the withdrawal of an old car. The third cycle remains active until the end of 2026, as long as available resources are not used up earlier.
The next big step will be social leasing electric cars. The Greek project is part of the Social Fund for Climate and provides for a low monthly rent for vulnerable households with increased transport needs. According to the plan, the rent will not exceed 150 euros per month, the duration will be four years and the total budget of the measure will reach 170m euros, with a target of around 15,000 households. Final terms, income criteria, the list of cars available and the possibility of acquisition will be finalised with the official invitation.
The social leachingBut it is not an isolated social policy measure. It is part of European preparation for ETS2, the new coal pricing system covering road and building fuel. The system will charge fuel suppliers and not directly the driver, but a part of the cost is likely to pass to the final price of petrol and oil. The full operation of ETS2 has been transferred to 2028, while the relevant rights begin to be auctioned earlier.
Αυτό σημαίνει ότι το πρώτο μεγάλο αντικίνητρο δεν θα εμφανιστεί απαραίτητα ως ένας νέος φόρος με την ένδειξη «παλιό αυτοκίνητο». Θα φανεί στην καθημερινή χρήση. Ένα παλιότερο και πιο ενεργοβόρο όχημα, που καταναλώνει περισσότερα καύσιμα ανά 100 χιλιόμετρα, θα επιβαρύνεται περισσότερο από την αύξηση του κόστους του άνθρακα σε σχέση με ένα σύγχρονο υβριδικό, ένα μικρό οικονομικό βενζινοκίνητο ή ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο.
Παράλληλα, θα ενισχυθεί η περιβαλλοντική διαφοροποίηση των τελών κυκλοφορίας και της φορολογίας κατοχής. Δεν υπάρχει ακόμη ενιαία ευρωπαϊκή εντολή που να καθορίζει ένα συγκεκριμένο ετήσιο «χαράτσι» για κάθε Euro 1, Euro 2 ή Euro 3. Η φορολογία παραμένει εθνική αρμοδιότητα. Η ευρωπαϊκή κατεύθυνση, όμως, είναι ξεκάθαρη: όσο υψηλότερες είναι οι εκπομπές και όσο παλαιότερη η αντιρρυπαντική τεχνολογία, τόσο μεγαλύτερο γίνεται σταδιακά το συνολικό κόστος κατοχής και χρήσης.
Στην Ελλάδα αυτό έχει αρχίσει να φαίνεται ήδη κατά την εισαγωγή μεταχειρισμένων αυτοκινήτων. Το τέλος ταξινόμησης διαφοροποιείται με βάση τις εκπομπές CO₂ και την αντιρρυπαντική προδιαγραφή Euro, ενώ έχουν επιβληθεί περιβαλλοντικές επιβαρύνσεις σε συγκεκριμένες κατηγορίες παλαιότερων εισαγόμενων οχημάτων. Στα αυτοκίνητα που είχαν ταξινομηθεί έως τις 31 Οκτωβρίου 2010, αντίθετα, τα ετήσια τέλη κυκλοφορίας εξακολουθούν να υπολογίζονται κυρίως με βάση τον κυβισμό και όχι τις πραγματικές εκπομπές.
Αυτό το σύστημα δύσκολα μπορεί να παραμείνει για πάντα ανέγγιχτο. Η μετάβαση σε ένα πιο σύγχρονο μοντέλο τελών, που θα συνδυάζει ηλικία, πραγματικές εκπομπές, προδιαγραφή Euro και ίσως ετήσια χιλιομετρική χρήση, βρίσκεται στη γενικότερη ευρωπαϊκή κατεύθυνση. Δεν έχει ακόμη ανακοινωθεί συγκεκριμένη ελληνική κλίμακα, επομένως οποιοδήποτε ποσό κυκλοφορεί σήμερα ως μελλοντικό περιβαλλοντικό τέλος θα πρέπει να αντιμετωπίζεται ως σενάριο και όχι ως νομοθετημένη επιβάρυνση.
Euro 1, Euro 2 και σύγχρονοι δακτύλιοι
Το πιο άμεσο και ορατό αντικίνητρο είναι οι ζώνες χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών. Οι παλαιότερες μορφές του μέτρου περιορίζονταν σε ένα μικρό τμήμα του κέντρου μιας πόλης. Οι σύγχρονες ζώνες, όμως, καλύπτουν πολύ μεγαλύτερες περιοχές, λειτουργούν με αυτόματη αναγνώριση πινακίδων και ταξινομούν τα αυτοκίνητα ανάλογα με την προδιαγραφή Euro, το καύσιμο και τις πραγματικές εκπομπές τους.
Στη Γερμανία τα diesel Euro 1 δεν δικαιούνται καν περιβαλλοντικό σήμα, τα Euro 2 κατατάσσονται στην κόκκινη κατηγορία και τα Euro 3 στην κίτρινη. Στις περισσότερες ενεργές περιβαλλοντικές ζώνες επιτρέπεται ουσιαστικά η είσοδος μόνο σε οχήματα με πράσινο σήμα, δηλαδή κατά κανόνα σε diesel Euro 4 ή νεότερα και στα περισσότερα βενζινοκίνητα από Euro 1 και πάνω. Η είσοδος χωρίς το απαιτούμενο σήμα επιφέρει πρόστιμο 80 ευρώ.
Στο Μιλάνο η Area B έχει ήδη αποκλείσει από την καθημερινή κυκλοφορία τα βενζινοκίνητα Euro 0, Euro 1 και Euro 2, καθώς και πολλές κατηγορίες diesel έως και Euro 5. Το πρόγραμμα περιορισμών συνεχίζεται σταδιακά μέχρι το 2030 και δείχνει με σαφήνεια ότι η πίεση δεν σταματά πλέον στα πολύ παλιά Euro 1 και Euro 2, αλλά περνά στα Euro 3, Euro 4 και σε ορισμένες κατηγορίες diesel Euro 5 και Euro 6.
Στη Γαλλία λειτουργούν ήδη δεκάδες Ζώνες Χαμηλών Εκπομπών, με τα οχήματα να ταξινομούνται μέσω του συστήματος Crit’Air. Στην Ισπανία, η εθνική νομοθεσία υποχρέωσε τους δήμους με περισσότερους από 50.000 κατοίκους, καθώς και μικρότερους δήμους που υπερβαίνουν τα όρια ρύπανσης, να δημιουργήσουν αντίστοιχες ζώνες με περιορισμούς πρόσβασης, κυκλοφορίας και στάθμευσης.
Επομένως, όταν λέμε ότι τα Euro 1 έχουν αρχίσει να αποσύρονται και έρχεται η σειρά των Euro 2, δεν σημαίνει ότι υπάρχει μία ενιαία απόφαση της Ευρωπαϊκής Ένωσης που ακυρώνει μαζικά τις άδειες κυκλοφορίας τους. Σημαίνει ότι σε ολοένα περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις τα αυτοκίνητα αυτά έχουν πρακτικά αποκλειστεί από την καθημερινή αστική μετακίνηση. Μπορούν να παραμένουν στην κατοχή του ιδιοκτήτη τους και να κυκλοφορούν εκτός των περιορισμένων ζωνών, όμως η χρηστικότητά τους μειώνεται συνεχώς.
Ο επόμενος μηχανισμός πίεσης θα είναι οι αυστηρότεροι τεχνικοί και περιβαλλοντικοί έλεγχοι. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε ετήσιο τεχνικό έλεγχο για αυτοκίνητα και ελαφρά επαγγελματικά άνω των δέκα ετών, καθώς και πιο εξελιγμένες μετρήσεις για οξείδια του αζώτου και υπέρλεπτα σωματίδια. Ωστόσο, τόσο το Συμβούλιο όσο και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο απέρριψαν μέχρι στιγμής τη μετάβαση από τον διετή στον ετήσιο έλεγχο. Η τελική νομοθεσία βρίσκεται ακόμη υπό διαπραγμάτευση, ενώ φαίνεται να διατηρούνται οι αυστηρότεροι έλεγχοι πραγματικών ρύπων και η δυνατότητα παραπομπής ενός οχήματος για πρόσθετη εξέταση όταν εντοπίζεται ως πιθανός υψηλός ρυπαντής.
Παράλληλα, ο νέος ευρωπαϊκός κανονισμός για τα οχήματα τέλους κύκλου ζωής δημιουργεί ένα σαφέστερο πλαίσιο για το πότε ένα αυτοκίνητο θεωρείται μεταχειρισμένο και πότε μετατρέπεται νομικά σε απόβλητο. Ο κανονισμός τέθηκε σε ισχύ τον Αύγουστο του 2026 και θα αρχίσει να εφαρμόζεται από την 1η Σεπτεμβρίου 2028. Από το 2031 θα επιτρέπεται η εξαγωγή μεταχειρισμένου οχήματος εκτός ΕΕ μόνο εφόσον αποδεικνύεται ότι είναι ασφαλές και κατάλληλο για κυκλοφορία.
Ούτε αυτός ο κανονισμός προβλέπει υποχρεωτική απόσυρση μόνο λόγω ηλικίας ή προδιαγραφής Euro. Ένα αυτοκίνητο θα θεωρείται όχημα τέλους κύκλου ζωής όταν, μεταξύ άλλων, έχει καταστραφεί από φωτιά, έχει βυθιστεί πάνω από το ύψος του ταμπλό, έχει μη αναστρέψιμες βλάβες σε βασικά δομικά και συστήματα ασφαλείας ή έχει χαρακτηριστεί ολική τεχνική καταστροφή. Για οχήματα αμφίβολης κατάστασης οι αρχές θα μπορούν να ζητούν έγκυρο πιστοποιητικό τεχνικού ελέγχου ή ανεξάρτητη τεχνική αξιολόγηση.
Για τον Έλληνα ιδιοκτήτη ενός παλιού αυτοκινήτου το μήνυμα είναι σαφές
Δεν έρχεται αύριο μία πανευρωπαϊκή απαγόρευση που θα τον αναγκάσει αυτομάτως να παραδώσει το όχημά του για ανακύκλωση. Έρχεται, όμως, μία αλληλουχία μέτρων που θα κάνει τη χρήση του σταδιακά ακριβότερη και πιο δύσκολη: αυξημένο κόστος καυσίμου, πιθανή περιβαλλοντική αναμόρφωση των τελών, περιορισμοί εισόδου στις πόλεις, αυστηρότεροι έλεγχοι ρύπων και μικρότερη εμπορική αξία.
Η Ελλάδα δεν μπορεί να αντιγράψει αυτούσια τις απαγορεύσεις των πλουσιότερων ευρωπαϊκών χωρών χωρίς να προηγηθεί ένα πραγματικά ισχυρό και κοινωνικά δίκαιο πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου. Σε μία χώρα με αυτοκίνητα μέσης ηλικίας 17 ετών, χαμηλή αγοραστική δύναμη και ανεπαρκείς δημόσιες συγκοινωνίες σε μεγάλο μέρος της περιφέρειας, τα αντικίνητρα χωρίς επαρκή κίνητρα κινδυνεύουν να μετατραπούν σε ακόμη έναν φόρο για όσους δεν έχουν τη δυνατότητα να αγοράσουν νεότερο αυτοκίνητο.
Το κοινωνικό leasing, η συνέχιση των επιδοτήσεων, μια γενναία και στοχευμένη απόσυρση και η στήριξη για την αγορά όχι μόνο καινούριων, αλλά και ασφαλών νεότερων μεταχειρισμένων αυτοκινήτων, αποτελούν αναγκαίες προϋποθέσεις. Γιατί η ανανέωση του στόλου δεν είναι μόνο περιβαλλοντικό ζήτημα. Είναι πρωτίστως θέμα οδικής ασφάλειας, κοινωνικής δικαιοσύνης και πραγματικής δυνατότητας μετακίνησης.
Η Ευρώπη έχει ήδη δείξει την κατεύθυνση: προσφέρει χρηματοδότηση για καθαρότερη μετακίνηση, αλλά ταυτόχρονα περιορίζει όλο και περισσότερο τον χώρο που απομένει στα παλιά και ρυπογόνα αυτοκίνητα. Το μεγάλο ερώτημα πλέον δεν είναι αν θα έρθουν τα αντικίνητρα και στην Ελλάδα. Είναι πότε θα εφαρμοστούν, πόσο βαριά θα είναι και εάν οι πολίτες θα έχουν προηγουμένως αποκτήσει μία οικονομικά ρεαλιστική δυνατότητα να αλλάξουν αυτοκίνητο.
Follow it. newsauto. gr Google News and learn all the news first
Share it
